Ytring

Parat på plass i ICAO

  • 06.07.2017
  • Vegard Einan
Denne uka pågår det 14. møtet i ATRP, i ICAO hovedkontor i Montreal. Parat er representert ved nestleder Vegard Einan, som har vært fast representant i ITFs delegasjon til ICAO siden 2013. 

ITF er som global fagforening observatør til International Civil Aviation Organizations (ICAO).

Av nestleder i Parat, Vegard Einan


ICAO består av 191 medlemsland som har sluttet seg til Chicagokonvensjonen.

På møtet i Montreal er det mye som står på spill for panelet. Generalforsamlingen i 2016, ba rådet (styret) i ICAO om å fortsette arbeidet som allerede har pågått i flere år, med å etablere en Multilateral agreement for liberalising aviation transport (MALIAT). Tanken er at denne ene avtalen, skal erstatte de mange tusen bilaterale avtalene som i dag er inngått mellom de 191 landene i ICAO.

Norge er representert ved Seniorrådgiver Ann-Kristin Hanssen fra det norske Samferdselsdepartementet.

Avtalen det forhandles om, kan best beskrives som luftfartens TISA og TTIP. Dette er avtaler som også har vært forhandlet om og diskutert i flere år uten en endelig avklaring hittil.

I arbeidet med MALIAT, er det flere utfordrende tema landenes representanter må komme til enighet om. Det første og største spørsmålet landene må svare på i Montreal denne uka, er om de mener avtalen skal være vidtrekkende og svært liberal, med påfølgende risiko for at bare et fåtall av landene i ICAO vil slutte seg til denne, i allefall i begynnelsen.

Alternativet er å lage en mer detaljert avtale som ikke er for liberal, og ivaretar spesielt de vestlige landenes bekymringer omkring områder som rettferdig konkurranse, trafikkrettigheter, miljøkonsekvenser og sosiale/arbeidstakerrelaterte forhold.

Frykten i ICAO og trusselen som henger over landenes representanter, er at arbeidet med avtalen parkeres i sin nåværende form, og med det at muligheten til en løsning utsettes i lang tid.

Tre sentrale områder
Dersom man blir enige i å går videre i arbeidet med en avtale, noe som er svært sannsynlig, gjenstår fortsatt minst tre viktige spørsmål om hva som må inn i avtalen. Det er særlig tre områder som er avgjørende, og av sentral betydning for mange land herunder også Norge.

Disse tre områdene er:
Safeguards, eller vilkår for områdene rettferdig konkurranse, miljøhensyn og spørsmål rundt sosiale/arbeidstaker forhold.
På disse områdene er det foreslått enten en generell tekst som ”rettferdig mulighet til å konkurrere i markedet”, eller egne selvstendige og mer omfattende klausuler som dekker fair competition, environment og social/labor issues.

Blir man enige om en evt. avtale skal inneholde slike selvstendige klausuler, kommer igjen diskusjonen om hvordan disse skal se ut, og hva de skal inneholde.

Det er flere land i Europa inkludert Norge, landene Argentina og Brasil, sammen med en del andre nasjoner som er tydelige på at en avtale må inneholde slike klausuler.

Det andre sentrale området er spørsmålet om hvilke trafikkrettigheter som skal ligge i en multilateral avtale. I dagens regime med bilaterale avtaler mellom to parter, som regel mellom to selvstendige nasjoner, er det vanlig at de to respektive nasjonenes flyselskap får rettigheter til å fly mellom de to landene. Dette er luftfartens 3de og 4de frihet, og er utgangspunktet som åpner for trafikk mellom to land.

Den første og andre. frihet er såkalte transittrettigheter, som gir et lands flyselskap rett til å overfly et annets land, på vei til et tredje land. For eksempel å fly over Danmark for å fly fra Norge til Nederland.

Utgangspunktet for arbeidet med avtalen tilbake til 2012, var at den skulle åpne for 5. Frihet, som åpner for at for eksempel Norwegian, skulle kunne flydd fra Norge til USA via en annen selvstendig nasjon, for eksempel Island, og tatt på passasjerer mellom Island og USA i konkurranse med Islandske flyselskap.
Dette er veldig omstridt, og anses nok som usannsynlig å få til akkurat nå. Det ser ved begynnelsen av ATRP ut som dette er for liberalt for svært mange land når det kommer til passasjertrafikk. Det vil nok la seg gjøre for transport av frakt, der behovene og ønskene fra landene er annerledes.

De siste forslagene i ATRP går nå på at man i en multilateral avtale i stedet for å utfordre med det mest liberale, legger inn de rettighetene som de fleste avtalene allerede gir, nemlig 3. og 4. rettighet, og åpner for at landene skal kunne utvide med flere trafikkrettigheter i egne bilaterale protokoller.

Det siste og tredje spørsmålet av sentral betydning er ownership and control. I dag er det, også i Norge, strenge begrensninger på hvor mye en utenlandsk aktør kan eie i et flyselskap. I EU/EØS kan ikke en borger/selskap/enhet fra utenfor disse landene, eie mer enn 49% av et flyselskap tilhørende i EU/EØS. Tilsvarende begrensning i USA er enda strengere, og er på kun 25% utenlandsk eierskap.

Disse reglene er blant annet av hensyn til kontroll på infrastruktur og delvis sikkerhetspolitisk motivert, gjennom at man sikrer nasjonal tilhørighet og gir myndighetene adgang til å beordre ressursene flyselskapene besitter, i situasjoner som for eksempel ved mobilisering eller større evakueringer.

For å definere hvor et flyselskap hører til, benytter man gjerne principal place of business. Dette defineres igjen av forhold som hvor lisensen eller Air operators sertificate AOC er registrert, hvor hovedkontoret ligger, om man har vesentlige investeringer og aktivitet med ansatte og andre ressurser tilstede. Slike vurderinger er enda viktigere når vi ser en økende andel flyselskap med trafikk i mange andre land enn der de tradisjonelt hører til, eller kanskje der de opprinnelig ble startet opp og gjerne er børsnotert.

Diskusjonene i Montreal vil altså avgjøre de neste tiårenes utvikling innen global luftfart, på det økonomiske og det mellomstatlige nivået. En avtale kan booste trafikkveksten kraftig, og ved åpning for utenlandske investeringer vil dette kunne gi mange flyselskap tilgang til sårt tiltrengt kapital fra investorer.

Hvorvidt dette vil være en fordel for arbeidstakere i luftfart og nasjonale rutestrukturer er likevel ikke synonymt med ytterligere liberalisering. Kommer det ikke tydelige og praktisk brukbare klausuler inn i en eventuell avtale, som sikrer ivaretakelse av ansattes rettigheter, rettferdig konkurranse og ikke minst sikrer nasjonale myndigheter en viss kontroll ved behov spørs det hvem som tjener på det.

Historien i EU de siste tiårene har tvert imot bevist at full deregulering i et luftfartsmarked ikke er synonymt med en sunn og god konkurranse, selv om kundene og internasjonal handel tjener på det isolert sett.


comments powered by Disqus